Quellen: Ebay.de

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Seit Ende 2019 gibt es bei meinen RC-Baustellen, auch ein SCX10 II Fahrgestell. Das sollte eigentlich mein erstes fahrbereites RC-Modell, nach langer Zeit werden. Die beiden Comanches sind alle mehr oder weniger umgebaut worden. Sie sind auch noch lange nicht fertig.

Die ersten Fahrtests mit dem SCX10 waren eine Freude. Fast schon perfekt, für einen Bausatz. Daher wurden auch an diesem Chassis erste Optimierungen durchgeführt. Seitdem wird er gelegentlich zum Spielen und Entspannen bewegt. Jetzt war im Forum ein Zweigang-Getriebe mit der Optik eines V8-Motors zu bekommen. Unbenutzt, weil für das dortige Modell zu groß. Um endlich den SCX10 Motor samt Getriebe aus dem Fahrzeuginneraum zu verbannen, habe ich den Kauf gewagt. Die Optik ist eine Offenbarung und passt perfekt in das Chassis, genauso wie unter die Cherokee-Karosserie. Die Kombination ist leider noch nicht fertig, ihre Zukunft ist aber bereits vorbestimmt. Daraus entsteht eine Zug- und Servicefahrzeug für den Comanche Truggy.

Jetzt aber erst einmal Bilder der V8 Motor-Getriebe-Einheit. Auf dem Bild ist der eigentliche V8-Motorblock noch nicht montiert. Es verdeckt den kompletten Elektromotor und wird direkt an das Getriebe angeflanscht. Als Antriebsmotor wurde ein Tekin 45T eingebaut. Im Anschluss an die „Kupplungsglocke“ folgt das 2-Ganggetriebe. Es wird auf der linken Seite über eine Zug- und Druckstange, durch ein Servo geschaltet. Wichtige Baugruppen, wie das Motorritzel sind über Öffnungen von aussen zugänglich. Edel mit Schrauben befestigt. Zur optischen Abrundung, ist die dazu passende Motorattrappe schon bestellt.

Bei diesem Umbauschritt wurden auch andere Dämpfer verbaut. Team Raffee-Alu-Dämpfer, vorne und hinten jeweils 80 mm lang. Das Original hatte 90 mm. Damit liegt mir der Wagen aber zu hoch. Kürzere Dämpfer sind ohne weitere Umbauten, aber derzeit nicht zu montieren. Das führt bei starkem Einfedern zur Berührung von Bauteilen, insbesondere dem Panhardstab und der Vorderachse.

Ich hatte vorne bereits Team Raffee-Dämpfer eines Forumskollegen verbaut. Deren absolut tadellose und geschmeidige Funktionsweise fiel mir erst richtig auf, nachdem ich die neuen TR-Dämpfer verbaut hatte. Bockig und mit einseitig unterschiedlicher Funktionsweise, eher etwas enttäuschend. So ergab eine erneute Kontaktaufnahme mit dem Forumskollegen, neue und wichtige Erkenntnisse bei der Dämpferoptimierung. Die bisherigen Axial-Dämpfer waren für reine Kunststoffdämpfer schon bemerkenswert gut, hatten aber Optimierungsbedarf. Meine Versuche den Bereich der Kolbenabdichtung zu schmieren war nicht von dauerhaftem Erfolg gekrönt. Dabei wird der Dämpferkolben von zwei O-Ringen gedichtet. Dazwischen liegt noch eine Führungsscheibe. Alle Bauteile sind passend zur Kolbenstange, absolut spielfrei. So entsteht durch die Bewegung der Kolbenstange eine permanente Reibung. Technisch nennt man das Losbrechkraft. Das führt zu ungleichmäßiger bis ruckelnden Bewegung der Kolbenstange in den O-Ringen. Meine Versuche diesen Bereich gesondert mit Öl zu bearbeiten, war eine akzeptable Verbesserung, aber nicht von Dauer und damit keinesfalls perfekt.

Wie sehr an einzelnen Dämpfern das Feintuning nötig ist, zeigt das nachfolgende Bild. Ein eingebauter, entlasteter Dämpfer, der wegen seiner inneren Reibung nicht ausfedern kann. Eine Fixierung oder besser Blockierung, ist an jedem Punkt des Dämpfers möglich. So könnte man sich das Geld für Dämpfer auch gleich sparen…

Um zu verstehen was hier passiert, ein Blick ins Dämpferinnere. Zuerst die Einzelteile, lagerichtig dargestellt. Links das untere Dämpferauge, der untere Federteller, zwei Federn mit unterschiedlicher Federwicklung und der notwendigen Verbindungshülse. Rechts das komplette Dämpfergehäuse, mit Kolbenstange, den beiden O-Ringen und der Führungsbuchse aus Kunststoff. Darüber die untere Abschlussmutter für das Dämpfergehäuse. Hier wird die Kolbenstange geführt und durch die doppelten O-Ringe abgedichtet.

Im folgenden Bild, die Abdichtung in vergrößerter Darstellung.

Nach dem Aufbringen von Green Slime, wird die Abschlussmutter und der untere Kugelkopf aufgeschraubt. Das alles mit sehr viel Gefühl. Aluminium und Feingewinde vertragen keine Grobmotorik.

Auf der Gegenseite, später die Oberseite, wird zähes Silikonöl eingefüllt. Ich habe den Dämpfer nur zur Hälfte gefüllt. Das Öl sollte in erster Linie zur Schmierung der O-Ringe dienen. Nach einigen Tropfen Öl, immer den Dämpferkolben langsam ein- und ausfedern. Dadurch wird durch die, auf der Kolbenstange befindliche Drosselscheibe Öl gepresst. Noch vorhandene Luft wird so in Form kleinster Bläschen, nach oben befördert. Sobald keine Bläschen mehr aufsteigen, ist unter der Drosselscheibe nur noch Öl. Bei einem nur zur Hälfte gefüllten Dämpfer wäre das aber nicht zwingend erforderlich. Im Fahrbetrieb würde dieser Vorgang sowieso erfolgen. Man hätte dann aber keine Kontrolle über den im Dämpfer vorhandenen Ölstand. Je nach Fahrzeuggewicht und persönlicher Vorliebe, kann durch verschiedene Ölviskositäten und Menge, später noch an der Fahrwerksabstimmung gearbeitet werden. Für ein realistisches Fahrverhalten, ist mir eine perfekte Abstimmung sehr wichtig.

Das obere Dämpferauge mit eingelegtem Dichtungsring, links. In der oberen Ausformung der Dämpferhülse, dichtet der O-Ring, die Ölkammer nach oben ab.

Hier ist der Ölstand, bei komplett eingefahrenem Dämpferkolben, zu sehen. Ansatzweise ist auch die, auf der Kolbenstange befestigte, Drosselscheibe zu sehen. Sie hat kleine Aussparungen, durch die das Öl gepresst wird. Dickes Öl bewegt den Dämpfer langsamer, dünneres schneller. Dadurch wird die, durch die Feder erzeugte Dauerschwingung, beschleunigt oder verlangsamt. Bei schnellen Fahrzeugen ist das eine Wissenschaft und absolute Notwendigkeit, um die Räder bei jedem Belag und Geschwindigkeit auf der Fahrbahn zu halten. Räder in der Luft übertragen keinerlei Lenk- oder Bremskräfte.

Das Werkzeug und die Schmiermittel für ein perfektes Arbeitsergebnis. Die blaue Dämpferzange von Tamiya hat verschiedenste Aussparungen zur Klemmung von Dämpfergehäusen und -stangen. Mit dem Zapfen in der Mitte und der gegenüberliegenden Abstützung, können sogar Kugelköpfe eingepresst werden. Weiterhin Silikonöl von Ultimate Racing und Team Associated Green Slime.

Eingebaut funktionieren jetzt die neuen hinteren Team Raffee-Dämpfer genaus perfekt, wie die bereits von meinem Forumskollegen getunten, vorderen Dämpfer. Meinen herzlichsten Dank an alpenkraxler, für den wunderbaren Tipp! Man lernt doch immer wieder dazu, wie schön. 😃

In der aktuellen Konfiguration bin ich das Fahrgestell dann eine Stunde gefahren. Geschaltet habe ich von Hand, da das Schaltservo noch fehlt. In Verbindung mit dem 45T-Motor, war feinfühligstes Fahren und Rangieren möglich. Selbst im zweiten Gang ist souveränes Geländefahren nach möglich. In anspruchsvollem Gelände ist aber der 1. Gang die bessere Wahl. Der jeweils eingelegte Gang, ist eindeutig an der Geräuschkulisse erkennbar. Dabei gibt es auch einen Leerlauf, der ohne Schaltservo, dass eine oder andere Mal aktiviert wurde. Der Gangwechsel war unter Last problemlos möglich. Mein Fazit, Euphorie mit steigender Tendenz. In Verbindung mit dem Dämpfertuning, eine begeisternde Kombination. Dem Arbeiten der Dämpfer und Reifen zuzusehen, beim Überfahren von Bruchsteinen, als auch im Sandkasten meiner Enkelkinder, waren echte Höhepunkte. Jetzt sollte ich mich unbedingt an die Karosserie und den Innenausbau machen, damit der Wagen auch als Auto erkennbar wird. 🥰

Die weit innen montierten Dämpfer, müssen später einmal nach aussen wandern. So weit wie technisch möglich. Eine Herausforderung, aber für den Innenausbau unumgänglich.

Zum Abschluss wieder einige Bilder vom aktuellen Baustand.

Im Vordergrund, der zu Beginn bereits erwähnte V8-Motorblock. Er wird den Elektromotor umschliessen und in Verbindung mit dem im Zulauf befindlichen Zylinderkopf und Auspuffattrappe das Bild realitätsnah aufwerten. Mancher ahnt es schon, ja die Motorhaube wird ausgesägt, um den Blick auf das Kraftwerk zu ermöglichen. Für alle die mich an den im Original vorhandenen 4,0 Liter-6-Zylinder erinnern wollen. Dieses Teamfahrzeug ist nicht nur Fahrwerkstechnisch getunt. Auch die Motorisierung, wird durch den späteren Anhängerbetrieb und den Werksstattbestand im Heckbereich angepasst. Dazu werde ich noch mindestens die beiden, hinteren Seitenfenster mit PS-Platten verschliessen

Wenn auch an einem anderen Modell, stelle ich mir das so in etwa vor.

Das war es zunächst vom Cherokee, aber noch längst nicht der letzte Tuningschritt. Erst wenn alle Kunststoff- gegen Aluteile getauscht sind, sehe ich das bekannte Licht am Ende des Tunnels.

Wird schnellstmöglich fortgesetzt…😃

English Version

News about the SCX10 chassis

Sources: Ebay.de, Translation assistance through deepl.com 😍

Since the end of 2019 there is a SCX10 II chassis at my RC construction sites, too. This should be my first drivable RC model after a long time. The two Comanches have all been more or less rebuilt. They are also far from being finished.

The first driving tests with the SCX10 were a pleasure. Almost perfect, for a kit. Therefore first optimizations were made on this chassis as well. Since then it is occasionally moved to play and relax. Now a two-speed gearbox with the look of a V8 engine was available in the forum. Unused, because it was too big for the model there. To finally ban the SCX10 engine including the gearbox from the car interior, I dared to buy it. The optic is a revelation and fits perfectly into the chassis, just like under the Cherokee body. The combination is unfortunately not yet finished, but its future is already predestined. The result is a train and service vehicle for the Comanche Truggy.

But first of all pictures of the V8 engine-transmission unit. On the picture the actual V8 engine block is not yet mounted. It covers the complete electric motor and is flanged directly to the transmission. A Tekin 45T was installed as drive engine. After the „clutch bell“ follows the 2-speed gearbox. It is shifted on the left side by a push and pull rod, by a servo. Important assemblies, like the motor pinion are accessible from outside through openings. Nobly with screws fastened. For the optical rounding off, the suitable engine dummy is already ordered.

Other dampers were also installed during this conversion step. Team Raffee aluminium shocks, front and rear each 80 mm long. The original had 90 mm. But with that, the car is too high for me. Shorter shocks cannot be installed, without further conversions. This leads to the contact of components, especially the Panhard rod and the front axle, when the suspension is strongly compressed.

I had already installed Team Raffee dampers of a forum colleague in the front. Their absolutely perfect and smooth function only became apparent to me after I had installed the new TR shocks. Stubborn and with a one-sided different functionality, rather disappointing. So a renewed contact with the forum colleague resulted in new and important findings in the damper optimization. The previous axial dampers were already remarkably good for pure plastic dampers, but needed optimization. My attempts to lubricate the piston sealing area were not crowned with lasting success. The damper piston is sealed by two O-rings. In between there is a guide disc. All components fit the piston rod, absolutely free of play. Thus, the movement of the piston rod creates a permanent friction. Technically this is called breakaway force. This leads to uneven to jerky movement of the piston rod in the O-rings. My attempts to treat this area separately with oil were an acceptable improvement, but not permanent and therefore by no means perfect.

The following picture shows how much fine-tuning is necessary on individual dampers. A built-in, relieved damper, which can not rebound because of its inner friction. A fixation or better blocking, is possible at every point of the damper. So you could save the money for dampers…

To understand what is happening here, a look inside the damper. First the individual parts, shown in correct position. On the left the lower shock eye, the lower spring plate, two springs with different spring coils and the necessary connecting sleeve. On the right the complete damper housing, with piston rod, the two O-rings and the plastic guide bushing. Above that the lower shock eye for the damper housing. Here the piston rod is guided and sealed by the double O-rings.

In the following picture, the sealing in enlarged representation.

After the application of Green Slime, the end nut and the lower ball head is screwed on. All this with a lot of feeling. Aluminium and fine thread do not tolerate gross motor activity.

On the opposite side, later the top side, tough silicone oil is filled in. I filled the damper only halfway. The oil should serve primarily to lubricate the O-rings. After a few drops of oil, always slowly compress and rebound the damper piston. This will force oil through the throttle disc on the piston rod. Any air that is still present is thus transported upwards in the form of tiny bubbles. As soon as no more bubbles rise, there is only oil under the throttle disc. However, this would not be absolutely necessary if the damper was only half full. In driving mode this process would take place anyway. But then you would not have any control over the oil level in the damper. Depending upon vehicle weight and personal preference, you can work on the chassis tuning by different oil viscosities and quantity, later still. For a realistic driving behaviour, a perfect set-up is very important to me.

The upper damper eye with inserted sealing ring, left. In the upper form of the damper sleeve, the O-ring seals the oil chamber upwards.

Here you can see the oil level, with completely retracted damper piston. The throttle plate, which is fixed on the piston rod, can also be seen. It has small recesses, through which the oil is pressed. Thick oil moves the damper slower, thinner oil moves faster. This accelerates or slows down the permanent oscillation generated by the spring. In fast vehicles this is a science and an absolute necessity in order to keep the wheels on the road surface at any surface and speed. Wheels in the air do not transmit any steering or braking forces.

The tools and lubricants for a perfect work result. The blue shock absorber pliers from Tamiya have various notches for clamping shock absorber housings and rods. With the pin in the middle and the opposite support, even ball heads can be pressed in. Also silicone oil from Ultimate Racing and Team Associated Green Slime.

Built in, the new rear Team Raffee shocks work just as perfectly as the front shocks already tuned by my forum colleague. Many thanks to alpenkraxler, for the wonderful tip! One learns again and again, how beautiful.

In the current configuration I drove the chassis for one hour. I changed the gears manually, because the gear servo is still missing. In connection with the 45T engine, sensitive driving and manoeuvring was possible. Even in second gear, sovereign off-road driving is possible. But in demanding terrain the 1st gear is the better choice. The respective gear is clearly recognizable by the background noise. There is also an neutral speed, which was activated without a shift servo that one or the other time.The gear change was possible under load without problems. My conclusion, euphoria with rising tendency.In connection with the damper tuning, an inspiring combination. Watching the work of the shock absorbers and tires, driving over broken stones, as well as in the sandbox of my grandchildren, were real highlights. Now I should definitely get to work on the bodywork and the interior, so that the vehicle is also recognizable as a car. 🥰

The dampers, which are mounted far inside, have to go outside later. As far as technically possible. A challenge, but essential for the interior work.

At the end again some pictures of the current building condition.

In the foreground, the V8 engine block already mentioned at the beginning. It will surround the electric motor and in combination with the cylinder head and dummy exhaust located in the intake, it will enhance the picture realistically. Some people already suspect it, even the bonnet will be cut out to allow a view of the power plant. For all those who want to remind me of the 4.0 litre 6-cylinder in the original. This team car is not only tuned in terms of chassis. Also the motorization, is adapted by the later trailer operation and the workshop stock in the rear area. In addition I will still close at least the two, rear side windows with PS plates.

Even if at another model, I imagine this in such a way.

That was it first from the Cherokee, but not the last tuning step. Only when all plastic parts are exchanged for aluminum parts, I see the well-known light at the end of the tunnel…

Will be continued as soon as possible…😃