English Version

Quellen: asiatees.com

Wie ich ja schon in einem der letzten Beiträge angedeutet habe, gibt es hier nun zwei Comanche Baustellen. Zwei Fahrerhäuser, ein fahrbereites Fahrwerk und eine Ladefläche mit abgesenktem Boden. Und genau dieser Umbau an der Ladefläche kollidiert mit dem bisher verwendeten Rahmen. Der im Bereich der Achse, geschwungene Rahmen verhindert, dass die Ladefläche auf der erforderlichen Höhe montiert werden kann. Oben etwas abschleifen und unten etwas ansetzen, wäre dafür die passende Antwort. Das wollte ich aber dieses Mal nicht versuchen. Es gibt im Moment zu viele Baustellen, noch eine kann ich da nicht gebrauchen. Hier ein älteres Foto aus der Anfangszeit, mit der „Problemstelle“ am hinteren Rahmen.

Meine Planungen für das zweite Fahrgestell war zunächst ergebnisoffen. Am wahrscheinlichsten war aber der Kauf eines neuen Fahrgestells und das gleich mit einem Radstand um die 330 mm. Es müsste maßstäblich zwar länger sein, hier wollte ich aber einmal etwas toleranter sein.😉

Sämtliche in Frage kommenden Fahrwerke, hatten aber alle mindestens einen Nachteil. Ich hatte da schon immer sehr genaue Vorstellungen, daher hier nur die Kurzform meiner Vorgaben. Vollständiger Metallrahmen und -achsen, keine Portalachsen und zwingend einen Frontmotor.

So bin ich wieder auf den Hersteller meines ersten Rahmens zurückgekommen, Boom Racing. Beim Suchen fand ich dort eine weitere Variante meines Defender-Rahmens. Die Besonderheit dabei, keine Aufnahmepunkte für Blattfedern, wie sie bei mir vorhanden sind. Sie sind im ersten Foto an der Rahmenunterseite erkennbar. Weiterhin geringere Rahmenüberhöhungen im Bereich der Achsen. Vorne ist das ohnehin kein Problem, aber hinten brauche ich jeden Millimeter. Selbst beim neuen Rahmen könnte noch etwas Materialabtrag nötig werden. Das sollte aber realisierbar sein. Ich werde über die Fortschritte berichten. So sehen die beiden Rahmen-Hinterbauten im Vergleich aktuell aus.

Die Beschaffung der benötigten Teile, war nicht so einfach wie erhofft. Mein deutscher Händler hatte die gewünschten Teile nicht und so bestellte ich eine umfangreiche Teileliste, direkt bei Asiatees in Hong Kong. Zu den dortigen Preisen mussten allerdings noch mindestens 26,91 € Versand und in meinem Fall noch 37,17 € Zollgebühren aufgeschlagen werden. Aber kein Grund zum Jammern, wenn die Teile sonst nirgends verfügbar sind.

Neben dem Rahmen habe ich mich noch für eine technische Besonderheit entschieden. Das Mittelgetriebe aus dem neuen BRX01, ist auch als Umbausatz für die Defender-D90/110-Rahmen erhältlich. Es wird als Torque-Twist-Getriebe bezeichnet. Mit der Bezeichnung torque twist, beschreibt man das gegenseitige Verdrehen der Starrachsen. Das Drehmoment des Antriebsmotors und die gleiche Drehrichtung aller Wellen erzeugen diese Kräfte. Dazu eine schematische Darstellung der Fa. Boom Racing als PDF.

Bei sehr weichen Fahrwerksfedern und hohem Drehmoment, sieht das bei Modellautos ohne Drehmomentausgleich teilweise lustig aus. Sie fahren geradeaus und neigen sich doch zur Seite, wie bei schneller Kurvenfahrt. Das neue Getriebe soll das verhindern. Ich werde nach Fertigstellung von den Unterschieden berichten, wenn es denn welche gibt.

Was passiert also bei diesem System. Um die vorne beschriebene Verdrehung zu vermeiden, besteht eine der besten Lösungen darin, ein gegenläufiges Verteilergetriebe zu verwenden. Die hintere Antriebswelle dreht sich dabei in entgegengesetzter Richtung, zur vorderen Antriebswelle. Das durch den Motor in die Antriebswellen eingeleitete Drehmoment, hebt sich so gegenseitig auf. Dadurch entsteht ein Gleichgewicht zwischen der vorderen und der hinteren Chassishälfte.

Das in Frage kommende Verteilergetriebe gab es als Umbausatz, mit vielen weiteren Teilen, die ohnehin gebraucht werden. Zumindest die meisten davon. Nachfolgend die im Umbausatz enthaltenen Teile. Einiges davon wirft noch Fragen auf. Um den Effekt am Comanche zu erzielen, vermute ich, dass die Hinterachse horizontal um 180° verdreht eingebaut werden muss. Damit wäre der Lieferumfang auch zu erklären. Innerhalb der Achsgehäuse sind zwei im 90° Winkel angeordnete Zahnräder verbaut, einem großen Teller- und einem kleinen Kegelrad. Je nach Anordnung des Kegelrades zum Drehpunkt des Tellerrades, links oder rechts, wird dadurch auch die Drehrichtung der Achse beeinflusst. Laut Anleitung besteht ja die Möglichkeit, an den beiden nach hinten gerichteten Getriebeausgängen, den rechtsdrehenden, blau markierten Abtrieb zu verwenden. Damit würde genau der Effekt unterschiedlicher Drehrichtungen an Vorder- und Hinterachse erzielt. Meine bisherigen Achsen sind aber auf, in Fahrtrichtung, linksdrehende Eingangswellen ausgelegt. Um das genau zu ergründen, muss ich aber noch die unterschiedlichen Teile miteinander vergleichen, um deren Aufgabe und Funktion zu verstehen. Das werde ich in einem der folgenden Beiträge nachholen. Ich glaube aber, mit meinen Überlegungen auf der richtigen Fährte zu sein. Eigentlich beschreibt das der Umbausatz auch so.

Der Umbausatz war kostentechnisch der größte Einzelposten. In meiner Bestellung waren aber noch weitere Teile wie verschieden, lange Stoßdämpfer, ein Tekin-Motor und weitere Kleinteile. Meine bisherigen Umbauten auf andere Stoßdämpfer haben auch teilweise Grenzen aufgezeigt. Durch die Verkürzung des Federweges z.B. beim Axial Rahmen, kam es zum Kontakt von Achse und Spurstange. Mein Ansinnen die Federwege in einem realistischen Rahmen zu halten, stossen da teilweise an neue Grenzen. Es bleibt also in erster Linie der Versuch, der macht ja auch bekanntlich klug. Bei den Stoßdämpfern habe ich mich an die Empfehlungen eines österreichischen Forumskollegen gehalten. Von ihm hatte ich auch schon einige Modelle gekauft. Alles vom Hersteller Team Raffee mit doppelter Feder. Die Federn haben zwei verschiedene Wicklungsabstände. Eine Feder mit engerem Wicklungsabstand für feinfühligeres Ansprechverhalten und eine mit größerem Abstand und härterer Federrate fürs Grobe. Dazu gehören jeweils noch zwei weitere Federnpaare, zur Anpassung an unterschiedliche Fahrzeuggewichte. Da gibt es also auch zukünftig noch etwas Abstimmungsarbeit für Scalecrawler…😉

Hier noch einige Bilder vom Getriebezusammenbau.

Zuerst wurden die Lager in die dafür vorgesehenen Ausfräsungen eingesetzt.

Im nächsten Schritt Achsen, Zahnräder und Abstandsscheiben montiert.

Von oben, die Eingangswelle linksdrehend vom Motor kommend, greift in die mittlere Welle. Dabei wird die Drehrichtung gewechselt. Die an diesem Wellenausgang gekoppelte Kardanwelle wird sich also im Uhrzeigersinn drehen und so eine Gegenkraft zur unteren Antriebswelle erzeugen. Sie hat im Gegensatz zur mittleren Welle zwei Abtriebe. Einen nach vorne und einen nach hinten. Praktisch identisch wie vom Motor kommend, rotieren alle Wellen gegen den Uhrzeigersinn. Genau das ist der anfangs beschriebene, negative Effekt, dass sich durch das einseitig wirkende Drehmoment, die Karosserie zur Seite neigt.

Wird die hintere Kardanwelle am mittleren Abtrieb angeschlossen, dreht sie sich somit entgegengesetzt zur Vorderachse. Das reduziert, bzw. eliminiert die durch das Drehmoment erzeugten einseitigen Kräfte.

Jetzt noch die Ansicht von hinten auf das noch offene Getriebe. Oben liegt die von Vorne kommende Antriebswelle. Darunter die nur nach Hinten führende, optionale Welle für einen möglichen Drehmomentausgleich. Links die „konventionelle“ Welle mit Kardan-Anschlussmöglichkeiten nach vorne und hinten.

Nach einer Fettpackung, wurden die Getriebehälften an den Lagerschalen zusammengesteckt und verschraubt. Die Schrauben dabei mit Sicherungslack montiert. Im Bild rechts oben sind noch 1 mm Scheiben zu erkennen. Damit wurde noch vorhandenes Achsenspiel ausgeglichen.

Nach Montage der Getriebeplatte und der beiden Rahmenteile der aktuelle Baustand des neuen Rahmenmodells. Im nächsten Schritt werden neue Achsen beschafft und montiert. In welchem Rahmen dann welche Achsen verbaut werden, muss ich noch überlegen, vermutlich aber in den neuen Rahmen. Das macht jetzt erst einmal weniger Arbeit. Der Truggy muss jetzt zuerst zum Laufen gebracht werden. 😃

Wird schnellstmöglich fortgesetzt…

English Version

A new chassis for the Comanche

References: asiatees.com, Translation assistance through deepl.com 😍

As I already mentioned in one of the last articles, there are now two Comanche construction sites here. Two cabs, a chassis ready to drive and a loading platform with lowered floor. And exactly this conversion at the loading area collides with the frame used so far. The curved frame in the area of the axle prevents the loading area from being mounted at the required height. Sanding off a little at the top and adding something at the bottom would be the right answer. But I did not want to try that this time. There are too many construction sites at the moment, I can’t use another one. Here is an older photo from the beginning, with the „problem area“ at the back frame.

My plans for the second chassis were initially open-ended. But the most probable thing was to buy a new chassis and that with a wheelbase of around 330 mm. It would have to be longer by scale, but here I wanted to be a bit more tolerant.😉

All chassis that came into question, but all had at least one disadvantage. I always had very precise ideas, so here is just the short form of my specifications. Complete metal frame and axles, no portal axles and necessarily a front motor.

So I came back to the manufacturer of my first frame, Boom Racing. While searching there I found another version of my Defender frame. The special feature of this one is that there are no mounting points for leaf springs as I have them. You can see them in the first photo on the underside of the frame. Further smaller frame superelevations within the range of the axles. At the front this is no problem anyway, but at the back I need every millimeter. Even with the new frame some material removal could be necessary. But that should be realizable. I will report about the progress. This is how the two frame rear ends look in comparison to the current situation.

The procurement of the required parts was not as easy as hoped. My German dealer did not have the parts I wanted and so I ordered an extensive parts list, directly from Asiatees in Hong Kong. To the prices there, however, had to be added at least 26,91 € shipping and in my case 37,17 € customs fees. But no reason to complain, if the parts are not available anywhere else.

In addition to the frame, I have also decided on a technical feature. The centre gearbox from the new BRX01, is also available as a conversion kit for the Defender D90/110 frames. It is called Torque-Twist transmission. With the designation torque twist, one describes the mutual twisting of the rigid axles. The torque of the drive motor and the same direction of rotation of all shafts generate these forces. In addition a schematic representation of the company Boom Racing as PDF.

With very soft suspension springs and high torque, this sometimes looks funny on model cars without torque compensation. You drive straight ahead and yet you lean to the side, just like when driving fast in curves. The new transmission is to prevent this. I will report on the differences after completion, if there are any.

So what happens with this system. To avoid the twisting described above, one of the best solutions is to use a counter-rotating transfer case. The rear drive shaft rotates in the opposite direction to the front drive shaft. The torque introduced into the drive shafts by the engine cancels each other out. This creates a balance between the front and rear halves of the chassis.

The transfer case in question was available as a conversion kit, with many other parts that are needed anyway. At least most of them. Below are the parts included in the conversion kit. Some of them still raise questions. To get the effect on the Comanche, I assume that the rear axle has to be installed horizontally rotated by 180°. This would also explain the scope of delivery. Inside the axle housing there are two gearwheels arranged at a 90° angle, a large ring gear and a small bevel gear. Depending on the arrangement of the bevel gear to the centre of rotation of the crown wheel, left or right, this also influences the direction of rotation of the axle. According to the instructions it is possible to use the clockwise rotating output marked in blue at the two rear-facing gearbox outputs. This would achieve exactly the effect of different directions of rotation at the front and rear axle. My previous axles are however designed for left-turning input shafts in driving direction. To find out exactly this, I still have to compare the different parts with each other to understand their task and function. I will do this in one of the following articles. However I believe to be on the right track with my considerations. Actually the conversion kit describes it that way.

The conversion kit was the largest single item in terms of costs. But in my order there were other parts like different, long shock absorbers, a Tekin engine and other small parts. My previous conversions to other shock absorbers also showed some limitations. By shortening the spring travel, e.g. with the axial frame, it came to the contact of axle and tie rod. My request to keep the spring travel in a realistic frame, has partly reached new limits. So it remains primarily the attempt, which is known to make clever. For the shock absorbers I followed the recommendations of an Austrian forum colleague. I had already bought some models from him. Everything from the manufacturer Team Raffee with double spring. The springs have two different winding distances. One spring with a narrower coil spacing for a more sensitive response and one with a larger spacing and harder spring rate for the rough stuff. Two additional pairs of springs are included to adapt to different vehicle weights. So there is still some tuning work to be done for scalecrawler in the future…😉

Here are some pictures of the gearbox assembly.

First, the bearings were inserted into the cut-outs provided for this purpose.

In the next step axles, gear wheels and spacers are mounted.

From above, the input shaft, rotating counterclockwise from the motor, engages the middle shaft. This changes the direction of rotation. The cardan shaft coupled to this shaft output will therefore rotate clockwise, thus generating a counterforce to the lower drive shaft. In contrast to the middle shaft, it has two outputs. One to the front and one to the rear. Practically identical to the one coming from the engine, all shafts rotate counterclockwise. This is exactly the negative effect described at the beginning, that the body tilts to the side due to the one-sided torque.

If the rear cardan shaft is connected to the centre power take-off, it thus rotates in the opposite direction to the front axle. This reduces or eliminates the one-sided forces generated by the torque.

Now the view from the back on the still open gearbox. On top is the drive shaft coming from the front. Below that, the optional shaft for a possible torque balance, which only leads to the rear. On the left the „conventional“ shaft with cardan connection possibilities to the front and rear.

After a grease packing, the gear halves were put together at the bearing shells and screwed together. The screws were mounted with securing lacquer. In the picture right above 1 mm distance washers are still to be recognized. Thus still existing axle play was compensated.

After assembly of the gear plate and the two frame parts the current construction condition of the new frame model. In the next step new axles are procured and mounted. In which frame then which axles are installed, I must still consider, probably however into the new frame. That makes now first of all less work. The truggy has to be made running first.😃

Will be continued as soon as possible…